5月27日，国家电网宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场领域。就汽车行业而言，充电设施向社会资本开放并未引发充电设备供应商或汽车企业奔走相告、欢呼雀跃。 原因很简单，看不到投资收益保障的投资权，对于逐利性很强的社会资本并无太大吸引力。

在电动车产业化仅处于起步阶段、保有量很低的情况下，建充电站和充电桩在国内外都是一项高风险的投资。国家电网此前投建充电站设施的经历也已充分验证了这一点。

早在今年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚接受媒体采访时做出“谁想投、谁有钱谁就投”的“全面开放”姿态后，就有充电桩供应商回应，只有投资权利，没有明确的盈利模式，不会投资充电设施。

而“电老大”近日发布的《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》对于个人自建充电桩很明确，但对于社会资本建设充电站则态度含糊，仅明确可以建，但建了之后如何运营、如何盈利等问题则并未涉及。

对于两类客户的电价收取，《意见》表示在国家明确充换电设施用电价格政策前，居民自建的按生活电价，其他客户执行国家规定的目录销售电价。这就意味着，商业中心、酒店等社会资本要建充电桩，只能“享受”商业用电的价格。而他们投建的充电桩的充电价格，肯定要比现有商业电价更贵，否则无从盈利。

对于消费者来说，买一辆电动车，除去跟物业、电力、消防等部门的申请沟通成本，还要自掏腰包在自家停车位或车库上安装充电桩或接口(还包括从公共电网到自家车位的电线安装或升级成本)，据专业人士估算这些至少几万块。

如果在公共场所充电的价格还要比家里充电的价格贵至少2-3倍，那消费者买电动车图啥?在大家对电动车的安全性、电池使用寿命还抱有怀疑的情况下，让他们选择一辆价格明显比传统汽车贵的电动车，已经颇为不易，如果连最起码的用电价格便宜都无法保证，谁又会买电动车?

而对于社会资本而言，看不到潜在需求，又哪来的积极性去建公用充电桩?有业内人士测算过，一个普通充电桩成本在1万~3万元，一个快速充电桩成本在10万~20万元。而一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。