尽管目标很明确，政策也十分给力，但动力电池的真正产业化、商业化运营还处在一个攻坚阶段。

众所周知，电动汽车成本过高是阻碍其产业化的一个关键问题，而在这当中，电动汽车的电池价格又是其中的一个大头。一边是政府与企业拼命为电动汽车的亮相造势，另一边却是消费者对电池的续航里程以及耐用性的犹疑与观望。导致这种现象的原因莫过于电动汽车高昂的价格，而电池成本又是高价的“元凶”。在此情形下，一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

商业模式的革命

纵观历史上，西方人一直在新兴的商业模式上遵循着两条法则：一是“科技创新带动盈利”，另一种则是“性价比拼，市场促销”。智能手机、液晶电视、空调、洗衣机等产品的革新和盈利莫不如是，都是以技术创新研发出一种新产品，在功能上超越市场中原有的旧商品来满足用户需要，从而刺激市场消费，来达到盈利的目的。但在眼下大热的纯电动汽车中，传统的商业法则不再适用。纯电动汽车无法在功能性上超越燃油车，同时其生产成本也无法降低。

美国自20世纪70年代就开始对电动汽车立法。90年代，三大汽车集团：通用、福特、克莱斯勒联合组成了电动汽车共同体，其一直将研发的重心放在电池技术上，因为按照过去已经确认的模式，他们认为电动汽车商业化的关键是电池的进步。

但是，如今这进步也伴随着前所未有的困惑，引起了国内外业界的思考——重点不是放在电池技术上，而是商业模式的革命，能否真正推动这一被政府密切关注的经济点尽快实现商业化和规模化。

目前摆在中国的动力电池产业面前有两种选择，一是等待适用于电动汽车的动力电池技术获得大幅革新，实现对现有燃油车的超越，从而推向规模化；二是在现有的技术水平上先搭建起商业模式平台，将产业作为先行，再进行规模化。

电池商业模式的探索

目前，世界上已在实践中的纯电动汽车和动力电池商业模式主要有几种：换电模式、电池租赁模式、整车出售模式以及最新的共享模式。

整车出售模式

整车出售模式是与Plug-in、纯电动汽车都相适应的一种模式。电动汽车的出售、使用、推广与整车厂、政府、运营商(电力服务公司)紧密相连，这个模式中的各个角色都有很重要的作用，汽车制造商与电池生产商在汽车销售的过程中参与其中，而电力服务公司则需要为整车全寿命周期的运营提供服务。在这个模式中显然运营商是主要推动者，这也是目前世界各国电动汽车产业发展中的研究重点。

在这种模式中，消费者同时购置裸车和动力电池，然后自行进行充电，以典型的“白天使用，晚上充电为主，配备公共充电桩为辅”为模式基础。此外，充电技术难度低，人工操作简单。但整车出售使得用户购买时一次性支付大，产品竞争力弱，不利于市场推广。另外，在推广初期电池寿命比车辆寿命短，用户面临购买多组新电池的风险。在没有人工维护的状况下，电池的寿命将急剧下降。此外，用户多选择在下班后进行充电，充电时间相对集中，对城市的电力组成也有一定影响。从大力发展电动汽车的角度来说，自充电模式将给能源供给系统的基础建设带来许多困难。

整车出售的目标客户是家庭客户群体、企业商务用车等行驶里程不大，每日进行充电即能满足需求的群体。此需求类型的电动汽车，充电模式则以慢充为主、快充为辅两种充电方式混合。常规充电对运营服务商的要求比较小，与政府部门协同推广，建设成本小。但在应急情况下，电动汽车仍然有快速充电的需求。快速充电对场地建设、运营维护以及网络管理都提出了较高要求，仅从服务费用获取利益，现阶段仍然不可能，需要有政府对中间运营商的建设、运营提供补贴，在运营网络基础扎实的前提下，纯电动汽车的销售才会使运营服务商从中获利成为现实。

整车租赁模式

汽车租赁指在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用，以取得租赁费用，不提供驾驶劳务的经营方式。其架构分为3种：第一种即整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营；第二种为整车企业裸车租赁，能源供给服务企业租赁电池并负责建设充电站、充电桩网络并运营；第三种是在国家电网确定了以“换电为主、插充为辅”并负责提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业裸车租赁，能源供给企业提供电池租赁和充电网络建设及服务。

其中裸车租赁为最优，因为在这种方式下用户承担的费用较少，电池租赁费用相对其他两种方式比较低。在目前新能源汽车购买价格无优势的情况下，显然降低用户承担费用是商业模式一个非常重要的课题。租赁方式在电动汽车和燃料电池汽车均有实施，电动汽车租赁在我国已有成功案例。

江淮汽车采用“定向购买”和“整车租赁”模式，2010年和2011年累计推出江淮iEV一代、二代的纯电动车1585辆，连续两年创造行业纯电动轿车示范运行的最大规模。2012年已投放iEV三代4000辆进入市场。

电池租赁模式

电池租赁模式，也可称做换电模式，是一种把车辆与电池分开销售的思路。汽车制造商仅仅出售电池，而电池的租赁则由电池租赁公司和电池生产商负责。这种模式的优点是显然的，让用户可以像加油一样进行更换电池，获得能源的持续供给，而且无需对电池的损耗、折旧负责，并让用户省心。

电池租赁模式中，汽车制造商与政府部门仅仅对电动汽车的制造、研发以及推广负责，汽车制造厂的利益来源也是非常传统的整车出售以及常规零部件的维护保养，这个模式中的电池管理商、能源供给企业和运营服务商是整个模式中的创新重点。电池生产商在提供电池、回收电池中获得其利益，能源供给企业及换电站运营商则可以从用户所用电费、电池租赁费用、旧电池回收费用和政府补贴中获得利润，同时需要为电池购买、电池更换站建设、维护、运营承担费用。在这套成熟的体系下，可以非常有效地弥补整车出售模式中客户需要为其电池寿命负责的弊端。

而电池租赁模式的客户群体也不受限，因为其使用条件不受限制，在易用程度上具有一定的优越性。

整车共享模式

汽车共享起源于瑞士和德国，是介于私家车和公共交通之间的交通创新方式，在社区、市中心、大学校园等人口相对集中的地方提供车辆共享服务。汽车共享服务本质上是为组织成员提供一种短时的汽车租赁服务。汽车共享填补了客运交通方式的空白，是对其他交通供应手段的补充。电动汽车共享模式更加环保，但由于充电站覆盖范围小，以及公共停车位建设不足，达到商业化运行还有一定难度。长远看来，汽车共享是一种能够显著提高经济效率的运营模式，但在启动过程需要耗费巨大的成本，政府在资金技术等方面的支持是必不可少的。

在这些商业模式中，电池租赁取代了整车销售模式，目前逐渐得到了国内学者和有关部门的支持和重视，认为“它是一个系统的解决方案，兼顾了各方利益，实施成功的把握较大”。

众所周知，电动汽车成本过高是阻碍其产业化的一个关键问题，而在这当中，电动汽车的电池价格又是其中的一个大头。一边是政府与企业拼命为电动汽车的亮相造势，另一边却是消费者对电池的续航里程以及耐用性的犹疑与观望。导致这种现象的原因莫过于电动汽车高昂的价格，而电池成本又是高价的“元凶”。在此情形下，一种名为“电池租赁”的电动汽车商业模式悄然进入人们的视线。

电池租赁风险与机遇并存

电池租赁将会取代电池购买成为未来的发展方向，但目前市场上还没有这一类大型的电池租赁商，随着消费者对电池租赁的偏好不断增大，以及租赁的人数不断增多为了能适应市场形势的发展，为了把握电池租赁的商机，电池生产厂商和电动车生产厂商必然会进入电池租赁市场。

而进入市场则面临两种选择，一种是专业的电池租赁商。由于租赁电池的消费者关心的问题主要有两个，一个是电池的租金，另一个则是电池的质量。所以这一类竞争者会通过不断的成本领先和技术领先来争夺市场，抢占客户。同时还有一部分的厂商选择了“换电”租赁的方式，“换电”模式的电池租赁对于车主来说也是一个好消息。充电不方便、充电时间过长是消费者普遍担心的问题，而“换电”只需一两分钟，非常快捷方便。同时电池租赁有利于对电池进行集约化管理，延长电池的使用寿命。对于企业来说，电池租赁也有着不小的盈利空间。记者做了估算，在理想的情况下，一组电池组的价格在6万元上下，可以使用4年左右，按国内的普遍预期，租金收入大致为4万元，电池报废后可以卖4万元左右，这样盈利率约为25%。

但是同时对于大量购入电池的租赁商来说也有一定的风险。目前电动车电池正处于发展期，在成本降低和技术更新上十分迅速，如果电池具有革命性的更新后，运用了就技术的电池则成为了一定的“负担”。在被迫更新新电池的同时，还积压着一定量的旧型电池，如何处理则成为了关键。如果前期已经收回了成本，那么还能够支持循环；如果还没有收回成本，那么前期为了满足市场需求而不断生产或购置的电池成本，将蕴含着巨大的风险，最终留下的可能只是一堆迅速贬值的固定成本。

另一种则是新型的的电动车销售商（电动车裸车销售+配套的电池租赁），表面上看，这一类型主要针对的客户源是购买新电动车的人，为客户提供电动车裸车的同时，顺便连电池租赁一起捆绑销售出去，从而进入电池租赁市场。但实际上他们的主要客户群还无形瞄准了电池使用寿命快要接近没有的人，电池使用寿命快要接近没有的人，自身电动车的折旧也快要差不多，也就是说，这一类客户有潜在购置新电动车的需求。而当消费者这种需求越来越强烈，加上现在大部分消费者的观念上认为原厂配装的电池租赁要比它其他的好，进而成为新型电动车销售商的电池租赁者。

电池租赁实际运作

在配套设施尚未健全的时候，就有不少车企开始另辟蹊径。安凯客车是国内最早试水用电池租赁的模式商业运行纯电动客车。安凯客车早在2009年就开始在合肥、大连、上海等地推行以租代买的纯电动车电池租赁模式，得到了用户的普遍认可。现在几乎每个大城市都有电池厂家，到哪个城市就与当地的电池厂合作。以一台售价160万元的纯电动车为例，去掉电池的价格是110万元，再减去国家财政补贴的50万元，用户只需承担60万元，这与传统客车的价格已经相差不大。安凯客车认为，新能源公交车有很大的发展潜力，电池租赁是未来新能源车商业化的趋势。

这一模式也得到了一些轿车企业的推崇。江淮汽车也已经在合肥市试运行500~1000辆电动车，并将以电池租赁方式进入这一市场。新能源车想要得到市场认可，必须保证购买价格不高于传统汽车，使用成本低，使用方便，而电池租赁的方式可以实现这三点。众泰电动车在杭州批量上市时，也采取了与传统销售不同的形式，即众泰和国家电网、普天海油等机构合作，推出以租代买的电池租赁模式，众泰只销售电动车的裸车。力帆汽车则计划通过融资合作成立租赁公司，面向私人消费者运营纯电动车。

事实上，电池租赁形式已在国内电动自行车市场十分普遍。在国外，宝马、日产、本田等公司已在欧、美、日等国家成功实践了电池租赁的商业模式。

目前，电动车的电池成本太高，是其难以普及的原因，即使有政府补贴成本也仍偏高。推广电动车的当务之急，是要建立电池租赁系统，以迅速更换电池的模式支撑电动车的运行。而充电站本身并不需要很多，电动车充电站更多是提供电池租赁。有业内人士分析，电池租赁可以有效降低新能源汽车的使用门槛。首先，车辆的售价将会大幅度下降，其次，消费者可以根据电池使用状况选择租用年限，可以避开电池的使用寿命短和后期维护等问题。对新能源汽车电池租赁进行补贴，在新能源汽车推广阶段，其效果可能好于对新能源汽车的补贴。

电池租赁模式推广的对策

笔者认为，为了电池租赁模式的推广，在一定程度上政策的支持是相当必要的，电池技术、充电站、充电桩等基础设施是属于高投入、高风险的项目，充电基础设施是电动汽车产业化、规模化的关键环节，盈利额度是否提供企业健康发展是企业存在的关键所在，因此需要国家及相关部门对于相关电池租赁企业提供优惠的政策如补贴、所得税减免等措施，使得充电基础设施网络化和集约化发展，为电动汽车的产业化道路扫清障碍。同时，电池租赁是一种新的商业模式，对于提供这一服务的企业应努力完善电池租赁服务，处理好由于电池所有权和使用权相互分离而带来的一系列问题，制定合理、明晰、责任明确的相关准则是解决这些问题的关键所在；在技术标准上也需要国家进行统一。非统一技术标准使得资源重复投资进而造成浪费，为了解决这些问题，相关企业主要包括电池厂商、汽车厂商、供电企业共同协作推进建立、健全相关的技术标准，使得各方的利益都能得到最大化，同时推进与上下游的相关制造企业积极参与建设统一技术标准上来。